Barcelona posarà fi a les llicències de les empreses privades de bicicletes elèctriques de lloguer per minuts, conegudes com a bike sharing o free-floating, quan finalitzin les concessions municipals a finals de 2026. La decisió arriba després d’anys de conflictes derivats de l’ocupació de l’espai públic, milers de sancions imposades a les empreses operadores i una pressió creixent del veïnat, especialment als barris més afectats per la massificació turística.
Durant els darrers anys, barris com la Vila de Gràcia, el Raval, el Barri Gòtic, Sant Pere, Santa Caterina i la Ribera (el Born), la Barceloneta o els entorns de la Sagrada Família han concentrat bona part dels problemes associats a aquest model. Bicicletes abandonades sobre voreres estretes, ocupant aparcaments per a bicicletes i motocicletes, bloquejant passos de vianants, carrils bici o accessos per a persones amb mobilitat reduïda s’havien convertit en una imatge quotidiana. Tot i l’increment de les sancions, el consistori ha acabat reconeixent que la via punitiva no havia aconseguit modificar el comportament de les empreses ni dels seus usuaris.
La decisió del govern del PSC també evidencia un canvi d’estratègia. L’any 2025, Barcelona en Comú ja havia advertit dels problemes que generava aquest servei, però defensava una regulació molt més estricta abans que la seva eliminació. En un prec presentat al Districte de Gràcia, el grup municipal proposava limitar el nombre de bicicletes per districtes, controlar mitjançant GPS les zones on es podien estacionar, crear espais específics d’aparcament, incrementar les sancions a les empreses, reduir progressivament el nombre de llicències i obligar les operadores a desenvolupar campanyes de sensibilització per promoure un ús responsable de l’espai públic.
Finalment, el govern municipal ha optat per la solució més contundent: deixar desaparèixer completament el servei privat. Una decisió que recorda la prohibició dels patinets elèctrics compartits aprovada durant el mandat d’Ada Colau, també motivada pels problemes de convivència i d’ocupació de l’espai públic. En aquest cas, però, el debat posa novament sobre la taula fins a quin punt la pressió turística condiciona la mobilitat als barris més densos de la ciutat.
Les entitats vinculades a la mobilitat ciclista insisteixen, tanmateix, que la desaparició del bike sharing no hauria de traduir-se en una menor presència de la bicicleta als carrers. Al contrari. Reclamen accelerar els carrils bici pendents, ampliar la xarxa de Bicing, incrementar el nombre d’estacions, completar l’electrificació de la flota i millorar el manteniment tant de les bicicletes com dels punts d’ancoratge. Consideren que la bicicleta continua sent una peça imprescindible per reduir el trànsit privat i avançar cap a una ciutat més sostenible.
La desaparició de les bicicletes de lloguer per minuts també obre un altre debat pendent. Aquest servei cobria bona part dels desplaçaments ocasionals de persones que no són usuàries habituals del Bicing, un buit que el sistema públic encara no resol. Diverses veus del sector consideren que l’Ajuntament hauria d’estudiar fórmules perquè el Bicing també pugui oferir modalitats d’ús esporàdic, facilitant que residents i visitants optin pel transport sostenible sense necessitat de recórrer a operadors privats.
Quan les llicències expirin a finals de 2026, aquestes bicicletes deixaran definitivament d’ocupar carrers i places de Barcelona. Per a molts barris serà el final d’una font constant de conflictes de convivència. Però el repte de fons continuarà sent el mateix: recuperar espai públic per al veïnat, reduir els efectes de la massificació turística i consolidar una mobilitat ciclista pública, accessible i de qualitat que respongui tant a les necessitats quotidianes de la ciutadania com als usos puntuals que fins ara cobria el bike sharing privat.